タイヤ&アルミホイール YOKOHAMA ADVAN Neova AD07 175/60R14 2003年２月20日から発売。 スポーツ用タイヤとして高い評価を得ている「ADVAN NEOVA」の ８年ぶりのモデルチェンジ商品。 「ADVAN NEOVA AD07」はスポーツカーの運動性能を十分に発揮できるよう、 ドライ・ウェット性能と耐久性の向上、走行時の性能維持をテーマに開発した。 新開発“マイクロシリカ”を配合した「MSコンパウンド」の採用で、 温度の高い真夏の路面から冷たいウェット路面まで さまざまな状況で優れた走行性能を発揮する。 トレッドパターンには、 最新のコンピュータシミュレーションと数多くの実車評価から開発した 「ラウンドブロックパターン」を採用。 理想的な路面接地圧を実現することで、 高速走行時のドライ・ウェットグリップを高次元で両立させた。 また、ブロックの溝壁に刻まれた「グルーブイングルーブ」がタイヤの偏摩耗を抑制し、 過酷な走行条件での耐久性を高めている。 これら新技術の投入により、「ADVAN NEOVA AD07」は サーキットでの平均ラップタイムを従来品「ADVAN NEOVA」に比べ ドライ路面で1.46秒、ウェット路面で1.84秒向上した。 グリップ力は申し分なし。 AD07は一言で言うとシャキッとしており、タイヤの剛性感が高い印象。 路面から伝わるステアフィールもハッキリしており、ダイレクト感があります。 HAYASHI RACING TYPE STF 14インチ ５Ｊ インセットは＋35で、純正インセットよりややマイナスです。 一にデザイン、二に軽量、重さは単体で約4.4ｋｇ（装着時の計量実測）です。 車体にベストマッチ、とても満足しています。

ホイールナット SUZUKI SPORT Racing 軽量ホイールナットショート 超々ジュラルミンＡ－７０７５－Ｔ６鍛造材。 貫通ナット。 ホイールに合わせてシルバー色をチョイス。 ジュラルミン製の上に、ショートで貫通、相当に軽いです。

エアバルブキャツプ エーモン　1897 アルミホイールに黒のゴムキャップはやめましょう。 というわけで、ホイールとの一体感重視、 安価でホイールと統一感ある目立たないシルバー色へ交換。

ショックアブソーバー＆スプリング ＫＡＹＡＢＡ ＮＥＷ　ＳＲ　ＳＰＥＣＩＡＬ 普段使いする車のフットワークをアップグレードする。 それはつまり、乗り心地を損なうことなく、 「走る」「曲がる」「止まる」といった基本性能を しっかりと向上させること。 国内外の自動車メーカーへの豊富な開発納入実績を誇る カヤバの究極のスタンダードモデル。 街乗りでの走行シチュエーションとコスパを及第点レベルで両立、 財布に優しい純正プラスアルファとしては丁度良し。 ＴＡＮＡＢＥ　ＳＵＳＴＥＣ　ＧＦ２１０ 狙ったラインをトレースし、 しなやかなコーナリング性能を発揮する強靱設計。 さらに、バネ本体の軽量化に加え、最適なストローク量を実現し、 バネレート20～30％アップを実現（ノーマル比）。 スタイリッシュなフォルムを約束する30～40mmものローダウンが可能。 程良いローダウンとハンドリングアップ。 ダウン量は２５～３５mm、落ちすぎず、いい収まり具合。 カヤバのショックとのマッチングバランスも上々で、満足してます。

スタビライザー SUZUKI SPORTS 強化スタビライザー（＋強化ブッシュ）フロント＆リア スタビライザー径を拡大し、アンチロール性を向上。 左右のタイヤから同時に入力するときはバネとして作用しないため、 乗り心地の悪化を少なくできる。 また、前後で個別に取り付けたり、ノーマルと組み合わせることで アンダー、オーバー特性を変更できる。 強化ゴムマウントを付属。 回頭性が向上するなどハンドリングが変わりました。

フロントストラットタワーバー SUZUKI SPORTS フロントストラットタワーバー エンジンルーム内のサスペンション取り付け部であるストラットタワーは、 車両の操縦性能に大きく関わる。 特にロングノーズ、ショートデッキのカプチーノの場合、 バルクヘッドからノーズまでの距離が長く、 ハイグリップタイヤを装着したスポーツ走行や連続したコーナリングなどの際に、 フロントボデーの歪みが発生、 操舵に対する反応が遅れて、トレース感が損なわれる。 スズキスポーツのストラットタワーバーはカプチーノのエンジンレイアウトとボデー形状から、 最適な取り付け方法を検討すると共に軽量な素材を採用した。 わずかな重量増で剛性を著しく向上できる。 剛性アップの定番パーツですね。 フロントだけではアンダーが強くなるので、後日、リヤも補強しました。 カプチはボディが弱いので、 補強していくとボディ各部に負荷がかかり、クラックが生じやすくなります。 後日談になりますが、 そうした修理とも付き合いながら今日に至っています。

リアストラットタワーバー GARAGE JOHN マルチリアタワーバー ステンレス仕様　バフ仕上げ リヤのサスペンション上部左右を結合させ、剛性アップを図る補強パーツ 本製品装着状態で、 ３分割ルーフのトランク格納や、テンパータイヤの脱着が可能 固定部には３ミリ厚ステンレスを使用、 またステンレス楕円パイプの高度な曲げ加工により、 タワーバーとして必要な剛性を十分確保 定番パーツですね。 ちなみにこの製品は応急タイヤに干渉しないような形状です。 今は車体の軽量化のため応急タイヤは外しています。

シートタワーバー KYOEI SPORTS ブレースバーＣＰ－Ｂ（スチール製） いわゆるシートタワーバーで、シート後方に装着する剛性アップパーツです。 スチール製なので軽くはないです。 さほど体感はありませんが、見た目としても補強感が増した印象です。 動画撮影時のステー取付にも役立っています。 経年で黒塗装が徐々に剥げてきましたが、特に気にしていません。

フロントロワアームバー（１） KYOEI SPORTS フロントロワアームバーＣＰ－ＦＲ（スチール製） フロントのロワアームバーは形状と取付部の違いで２本入れています。 １本目はこのパーツ、スチール製なので軽くはないです。 体感は特に感じられず、後々、２本目を入れました。

フロントロワアームバー（２） SPIGEL フロントロワアームバー（アルミ製） ロアアームの左右をつなぎ横方向の剛性をアップ！ コーナリング時のアライメントの変化を抑制し、回転性をUPさせる。 剛性しづらい車体の下部をがっちりサポート。 サスペンション上部の剛性を向上させるストラットタワーバーに対し、 下部の視点補強を担うのがロアアームバー。 コーナーリング時にかかる横Gに対する車輌のゆがみなどを、 ガッチリ車体下部からサポート。 アライメントの変化を抑えるため、回転性が良くなる。 左右サスペンションが受ける外的な圧力が、 ロアアームバーをかます事により均一化され、 正確なハンドリングをサポート。 シャフト部には高剛性PGシャフト使用し、更に性能アップを図っている。 またブラケット部とシャフト部は取り外しが可能です。 これが２本目。 アルミ製なので軽いです。 この２本目は体感あり。 コーナーの入りが良くなった印象、ハンドリングが向上しました。

フロントアッパーサスメンバー GARAGE JOHN ＧＪアッパーサスメンバー フロントの前部にメンバー２本。 これはそのうちの１本目。 体感は不明ですが、 カプチの弱いボディにおいては複数個所に補強パーツを入れることで相乗効果が生じる、 と勝手に考えています。

フロントクロスメンバー GARAGE JOHN ＧＪフロントクロスメンバー フロント前部の２本目。 体感は不明ですが、 カプチの弱いボディにおいては複数個所に補強パーツを入れることで相乗効果が生じる、 と勝手に考えています。

アンダーパネル monsterSPORT 強化アンダーパネル（ジュラルミン製） カプチーノのボディ下部を強化するパネル。 カプチーノのセンタートンネルの補強として取り付けられている薄いアルミプレートを、 高強度なアルミニウム合金であるジュラルミンに換えることで、 重量を抑えながらセンタートンネル部の剛性を強化する。 過去における社外マフラー装着時から、 マフラーパイプ干渉のため純正のアンダーパネルを外していました。 しかしながら、当製品の強化という文字に惹かれ、 干渉を避けるためのロングボルトを使用して装着。 マフラーパイプとのクリアランスは僅か数ミリ。 装着後の体感として、直進安定性が向上しました。

ドアスタビライザー TRD(アイシン製) ドアスタビライザー  ドアのストライカー部分の隙間にスペーサーを入れ、隙間を埋めることで、 ステアリングを操作した際の車両の応答遅れを低減しクイックなレスポンスに仕上がる。 キャッチ側にスライディング機構を持たせている為、隙間をゼロに自動調整する。 ある要因から、ポン付けするには一抹の不安があったので、 ＤＩＹせずに施工経験のあるショップにて対応をお任せ、この判断は正解でした。 ちなみにこの製品は全てアイシン製ですが、 ＴＲＤの物販ではＴＲＤの刻印（ＴＲＤ製）であり、 カプチはパーツ購入からショップにお任せしたところ、ＴＲＤの刻印となっています。 私のカプチはさまざまな補強をしてきたので、既に一定の安定感はあるものの、 更なる伸びしろがあるならと、ドア部分の補強のために導入しました。 たぶん、ドノーマルのやれたボディで、これだけを装着すると、 かなりの体感が得られるのかもしれません。 さて、私の場合、公道のノーマルスピードではあまり実感できませんでした。 但し、こうした補強の効果は、高速になればなるほど、 高速域での不安定さを抑え込むといった点で、 如実に効果が表れるなどの高い効果を発揮します。 そこで、あるシチュエーションにまで持っていったところ・・・ はい、具体的には書きませんが、なるほどと思えるぐらいの体感が得られました。 そういうわけで、大変、満足しています。 上記のレビューは、遠方のショップで装着した後の帰り道でのものですが、 あらためて、普段から走り込んでいるワインディングを走ってみたので、その印象を書きます。 コーナリングでの安定感が確実に増しています。 そして、タイヤの限界や挙動が掴みやすくなっています。 普段の感覚を超えた走りで、ドライヴィングがとても楽しくなりました。 装着して、大正解です。

デフマウント MONSTER SPORT リアデフマウント アクセルON-OFF時のデフキャリアのヨレを軽減することでトラクションの逃げを防ぐ。 ハイグリップタイヤやLSD、強化クラッチを装着した際に使用することで、 それらのパフォーマンスを最大限引き出す。 強化デファレンシャルマウント（＋強化処理）。 カプチの持病とも言えるデフマウントの経年劣化。 かつて、マウント１個に切れが生じたため、その１個を交換、 強化処理しましたが、それからまた長い時が経過して、同パーツを投入し、 さらに強化処理を施しました。 走行後の体感、印象として特別な感じはありませんが、 タイトコーナーで旋回する際のリアの収まり具合が良くなった感はあります。

エンジードアポインター 汎用 エンジードアポインター計６個（×４個グリーン色）（×２個ブラック色） ドアスタビライザーの簡易版みたいな感じでドアの隙間を埋めて剛性をアップする物 カプチは各部に一定以上の補強をしており、 さらにドアスタビも装着しているため、それ以上の補強は考えていなかったのですが、 ここは試しとばかりに安価でもある同製品を装着しました 走ってみて明らかな違いを感じ、加速時のタイヤのトラクションが向上しました。 当初の左右２個から増やして効果あり、 画像のとおり、左右３個ずつの計６個。 体感として、加速感が増し、体がシートに押し付けられる感じです。 パワーがタイヤにしっかり伝わっているということでしょう。 大変、満足しています。

風切り音防止テープ エーモン　静音計画　風切り音防止テープ　ドア用　4819　黒 （クラウン用の余りテープを左右ドア下へ貼り付け） ＆ エーモン　静音計画 風切り音防止テープ ドア用 (ドア2枚分) 約4.3m 4819 黒 風切り音防止テープをクラウンの前後ドア部に施したところ、 テープが少々、余ったため、 そのまま捨てるのも勿体ないと思い、カプチの左右ドア下に貼り付けました。 余ったから貼ったというだけなので、補強効果は特に期待していません。 ＆ 先に結論から言いますと、かなり効いています。 謳い文句の静音を狙ってではなく、 気密性アップによる剛性感アップにより走りに好影響が出ないかと試してみました。 この商品、普通はボディ側に貼り付けるのですが、 試しにドア側のモールに重ねるように貼りました。 これにより、ドアとボディが密着。 先ず、走り出した感想としては、車全体にどっしり感あり。 直進安定性は増し、コーナーでの挙動もこれまで以上に安定しました。 ところで、ドアの前側部分の純正モールとの接着が弱く、どうしても剥がれてきます。 他方、下側や後ろ側は接着できています。 思うに、ドアの前側はボディと結合されているわけで、 やはり特に後ろ側の接着、密着が功を奏している感じですね。 そういうわけで、前側の接着が弱い部分は切り取ろうと思っています （その後、何度もドアを開閉しているうちに前側部分の剥がれがあまり目立たなくなったので、切り取らずそのままにしています）。 あと、少しデメリットを挙げるとすれば、純正モールの厚みが倍に増したということもあり、 ドアを普通に占めると半ドアになりがちなので強めに閉めていますが、 開閉音が変わったところからも密着感が感じられますね。 私的には大正解、満足しています。

ドラフトテープ（屋根内側複数個所） 汎用 ドラフトテープ カプチはオープンカーゆえ、 元来、オープン時より屋根クローズのほうが剛性が上がるわけですが、 その屋根の隙間へ補強することで、さらなる剛性アップを期待。 剛性アップに最も効果的なのはドアの後ろ側で、 そのあたりは既にあれこれと施してかなり剛性が上がっていましたので、 このテープ貼りで大きな伸びしろはありませんでしたが、一定の効果を感じました。 コスパよし、おすすめだと思います。

フロントブレーキパッド SUZUKI SPORTS Ｔｙｐｅ　Ｒ ストリートからスポーツ走行まで幅広く使用できるパッド。 各車の駆動方式や車重、ブレーキサイズによって、 幾つかの摩擦材の中からそれぞれ相応しいものをチョイス。 サーキットタイムアタックなど、 高速連続走行ではフェードによって制動力が低下することがあります。 純正同等以上に効いて、ダストがあまり出ない。 この考えに変わりはないものの、 フロントにはリアより少し効きの良いタイプＲを選択しました。

リアブレーキパッド MONSTER SPORT ストリートブレーキパッド【type-e/リヤ】 純正パッドよりしっかりとした性能、ペダル剛性感を出す事にこだわると共に、 人や環境に優しい原料の使用を重点に置いた。 また、日常の走行で気になる、 「鳴き」「ブレーキダスト」を減らすと共に、価格を抑えた。 ノーマルよりもよく効きつつ、 扱いやすいブレーキを目指しました。スポーツパッドの様な、 カックンブレーキになってしまうことはない。 ブレーキダストの発生が少なく、 目立ちにくい色となるように開発しました。 ホイールが汚れにくいため、ドレスアップ派の方にも最適。 カプチはＦＲながら、タイヤもブレーキパッドもリアのほうが先に摩耗しますね。

応急タイヤ＆ジャッキ類外し 車体を軽くするとは言え、外せば良いというものではありません。 なぜならカプチは、 大人２名乗車で前後重量配分がほぼ均等になる設計。 よって、リアに車載しているタイヤなどを外せば、 重量配分がフロントに傾きます。 しかしながらそれでも、軽量化を選択。 外した分を実測したところ、12.4㎏。 すなわち、－１２．４ｋｇの軽量化ですね。